Historia

A mediados del siglo XIX se demostró que ciertas sustancias químicas eran capaces de destilar el líquido denso y oscuro que brota de determinadas partes de la tierra.

Entre los diversos productos resultantes de este proceso, había uno que era ideal para la tarea de iluminación. El queroseno, a diferencia de los aceites vegetales y animales, o del sebo y la estearina, ofrecía mayor luminosidad y no desprendía olores desagradables. Inicialmente, el preciado líquido se vendía suelto, a granel. Y aunque más tarde se empezó a vender envasado, el antiguo método de venta sobrevivió durante décadas en forma de vendedores ambulantes que viajaban en carros cargados de barriles o tanques. Buscando simplificar este sistema, el estadounidense Sylvanus F. Bowser aportó, en 1885, una ingeniosa idea: al cañón o al tanque se le aplicó una bomba de pistón de palanca con un grifo, no muy distinta de la que se utilizaba para sacar agua de un pozo. El invento de Bowser está documentado, pero se puede imaginar que otros también habrían imaginado dispositivos para simplificar la vida del vendedor de queroseno, ya fuera de viaje o de otra manera. Al poco tiempo, para llegar a una clientela más amplia, los vendedores de queroseno y otros productos derivados del petróleo, como lubricantes, organizaron complejas redes de distribución unidas por medios de transporte y almacenamiento. Estos se descentralizaron lo más posible para limitar el riesgo de daños causados ​​por incendios. Al servicio de esta red nacieron empresas que construyeron vagones cisterna, tanques de almacenamiento e instalaciones de bombeo y medición, cuya tarea principal fue durante mucho tiempo la de perfeccionar los métodos de seguridad y protección.

El automóvil no apareció en un breve instante y de forma excepcional. El primer precursor del motor de combustión interna (el dispositivo igneoneumático de Luigi De Cristoforis, 1841) utilizaba un hidrocarburo líquido (nafta) vaporizado por un carburador, mientras que las invenciones posteriores de Barsanti y Matteucci (1856), Hugon (1858), Lenoir (1860), Otto y Langen (1867) prefirieron una mezcla combustible ya preparada: el combustible para lámparas. Estos primeros motores se utilizaban con mayor frecuencia para funciones estáticas, para accionar bombas y otras maquinarias fijas, en cuyo caso el combustible no presentaba un peligro tremendo. Montarlo en un vehículo en movimiento, sin embargo, equivalía a llevar una bomba letal, y esto conllevaba cierta incomodidad. Para eliminar el peligro, los inventores centraron su atención en el líquido combustible y compararon las complicaciones del carburador, eligiendo entre las sustancias disponibles un subproducto del petróleo, familiar en la industria como solvente y en el hogar promedio como quitamanchas. El triciclo motorizado de Karl Benz (1886) no fue el primer vehículo de gasolina en sí, pero en comparación con intentos anteriores era mucho más funcional. Junto con los otros dispositivos “automóviles” que le siguieron, contribuyó a dar origen a la revolución del transporte y, por tanto, ofreció nuevas perspectivas a la industria petrolera.

Aunque Thomas Alva Edison ya fabricaba bombillas en 1880, el mercado del queroseno seguiría gozando de buena salud durante algunas décadas, ya que la red eléctrica tardaba en expandirse. Pero a la larga, el queroseno estaba destinado a la extinción. La llegada del automóvil, sin embargo, ofreció la perspectiva de un nuevo producto petrolero que podría sustituirlo gradualmente. La gasolina, que al principio fue un subproducto menor, se convertiría en el principal fruto del refinado del petróleo. Con el tiempo, los fabricantes modificaron el proceso, privilegiando la gasolina por encima de todos los demás subproductos; para comercializarlo, simplemente utilizaron la red de distribución de queroseno existente.

A medida que crecía el número de automóviles, se empezó a encontrar gasolina en las mismas tiendas que vendían queroseno, y también en otros lugares: tiendas de comestibles, farmacias, mercados, garajes, estaciones de pesaje y establos. A medida que aumentaba el volumen de ventas, se hacía cada vez más evidente la necesidad de mejorar los métodos de suministro y distribución.

Mientras tanto, el automóvil había pasado por su infancia. Inventores de diversas partes de Europa lo habían concebido, los franceses lo habían debutado con éxito y los Estados Unidos de América le habían abierto las puertas de su vasto mercado. El que se considera el primer automóvil americano salió a las carreteras en 1893; a finales de siglo ya había treinta fabricantes de automóviles y más de ocho mil vehículos de motor en circulación; en una década, Henry Ford había transformado el automóvil en un medio de transporte “cotidiano”, mientras que en Europa seguía siendo el lujo de unos pocos. Gracias en parte a las grandes distancias que el ciudadano medio debía recorrer, la motorización de Estados Unidos fue precoz en su desarrollo. En consecuencia, los problemas asociados con la gasolina y su distribución se volvieron bastante urgentes y los estadounidenses, necesariamente, tuvieron que resolverlos primero.